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Hätten ihn die Indianer gebaut, dann wäre sein Name wohl „Hugh“ geworden. Und nicht „Dixi“. Denn zu eben diesem Namen kam er in diesem aus dem Lateinischen stammenden Sinne. Dixi frei übersetzt soviel wie „Das wär´s“. Genau so war es, oder soll es zumindest gewesen sein, als Heinrich Erhardt, damals zweitwichtigster „Kanonenkönig“ Deutschlands, 1903 die Eisenacher Fahrzeugfabrik aus seinem Konzern löste. Erhardt hatte 1898 in der Fahrzeugfabrik Eisenach die Automobilproduktion begonnen. Hier entstand nach Erhardts Ausscheiden 1904 dann auch das erste auf den Namen „Dixi“ getaufte Automobil. Als Ende der 20er Jahre Weltwirtschaftskrise und Absatzschwierigkeiten auch das Eisenacher Werk nicht ungeschoren ließen, wurde noch ein Versuch unternommen, mit dem Lizenzbau englischer Fahrzeuge den Untergang noch abzuwenden. So wurden hundert fertige Austin Seven als Grundstock ins Werk zu Füßen der Wartburg geholt und mit der Typenbezeichnung Dixi 3/15 PS DA präsentiert. 3/15 stand dabei für die Steuer- und Leistungsklasse, DA für „Deutsche Ausführung“. Auf Touren aber kam die Fabrik damit auch nicht mehr. Dass Eisenach aber weiterhin eine Autostadt blieb, ist BMW zu verdanken. Pilotiert wurde das kantige Vehikel mittels eines schwarzlackierten Dreispeichen-Holzlenkrads und Schneckenlenkung über ein unsynchronisiertes Dreiganggetriebe. Die Zündung des im Fußraum platzierten elektrischen Starters erfolgte mit Hilfe eines Zughebels. Das Instrumentarium war mit Tacho sowie Hebeln für Zündung und Standgas gerade mit dem Notwendigsten ausgestattet. Das Vierzylinder-Motörchen brachte mit Hinterradantrieb bei 748,5 ccm Hubraum eine Leistung von 15 PS bei 3000 U/min auf die vorn und hinten an Starrachsen befestigten Räder. 75 „Pferdchen“, am Zügel gehalten mit einer Seilzug-Fußbremse, zogen die 560 Kilogramm Eigengewicht (zulässiges Gesamtgewicht 800 kg) auf eine Spitze von immerhin 75 km/h und genehmigten sich einen Verbrauch von sechs Litern auf 100 Kilometer. Für die „Umfirmierung“ des Briten in einen in Thüringen gebauten Bayern hatte BMW einiges getan. Die Aufbauten wurden größer und breiter. Es gab ihn als „Dreieinhalb-Sitzer“ mit Klappverdeck, als viersitzige Limousine, Coupé, zwei- und viersitziges Cabriolet sowie als Sportroadster „Wartburg“ und sogar als Lieferwagen mit 350 kg Zuladung. Eine für die damalige Zeit beachtliche Varianten-Vielfalt. Beim Verkaufsstart lag der Preis bei 2500 Reichsmark. Mit insgesamt knapp 25 400 gebauten Einheiten (9 450 davon noch ohne den weiß-blauen Propeller auf der Nase)darf der kleine Bayer für sich in Anspruch nehmen, zumindest schon andeutungsweise das gewesen zu sein, was später ein Wolfsburger Produkt als Begriff prägte – ein ausgereifter, robuster und zuverlässiger Volkswagen. Mit einem Vorteil, der nicht einmal den späteren KdF-Wagen-Sparern eingeräumt wurde. Viele „Dixi“-Fahrer hatten 1933 von einem einzigartigen Angebot des Staates gemacht und für sage und schreibe 151,50 Reichsmark Steuerfreiheit für alle Zeiten erkauft. Bis auf den heutigen Tag gültig für die glücklichen und stolzen Besitzer eines der noch etwa 100 in Deutschland existierenden Oldie-Juwele. |
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Schäffler, Manfred E. Friedrich | ||
Da nämlich soll er „Dixi!“ gesagt haben. Und taufte damit, ohne es zu ahnen, jenen Kleinwagen, der dann mit dem weiß-blauen BMW- Markenzeichen noch zu einem Begriff werden sollte.
Der seit 1916 renommierte bayerische Flugzeugmotorenhersteller übernahm 1928 die Thüringer Automobilfabrik und die Produktion des Lizenzbaus zunächst als BMW 3/15 ohne den Namen Dixi, der dann aber doch wieder in der endgültigen Fassung als Dixi 3/15 PS BMW erschien.
Gelobt wurden vor allem Zuverlässigkeit und Robustheit des Fahrzeugs. Das bestätigte auch ein Passus im Geschäftsbericht von 1929: „Der BMW-Kleinwagen ist so ausgeglichen, dass die Kosten für Nach- und Garantiearbeiten noch nicht einmal ein Promille des Umsatzes betragen.“