| Beiträge zur Verkehrssicherheit 1. Verkehrssicherheit mit Jugendlichen |
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| Verkehrssicherheitsarbeit mit Jugendlichen "Mit Alkohol oder Drogen
Auto zu fahren ist verboten. Ich zeige Ihnen mal auf einer Folie, wie
diese Delikte geahndet werden. Danach werden Sie sicherlich davon Abstand
nehmen". Er sollte die Fertigkeit besitzen, Prozesse der Selbstreflexion
bei jungen Erwachsenen anzustoßen, um sicherheitsrelevante Einstellungen
positiv beeinflussen zu können und damit die Chance einer Verhaltensänderung
zu erhöhen. Darbietende Unterrichtsformen wie Vortrag oder Lehrgespräch
eigenen sich deshalb schlechter als interaktionsorientierte Lehrformen
wie Gruppendiskussion oder Kleingruppenarbeit. Die didaktische Grundstruktur
des Programms Es kommt viel mehr darauf an, wie die Themen behandelt werden. Die Kursteilnehmer sollen miteinander arbeiten bzw. ein Problem erarbeiten und somit füreinander Verantwortung übernehmen. Verantwortliches Handeln im Straßenverkehr wird somit durch verantwortliches Handeln im Unterricht gefördert. Die interaktionsorientierte Vorgehensweise ist deshalb nicht nur Weg zum Ziel, sondern bereits selbst ein Ziel. "Jugend verkehrt" Diese Übungen müssen so gestaltet werden, dass sie ohne weiteres auf dem Gelände einer Bildungseinrichtung der BG durchgeführt werden können. Weiterhin wurde deutlich, dass die Jugendlichen nur wenig Interesse an Moralpredigten und trockener Theorie haben. Seminare für Auszubildende im Maschinenbau und Metallbereich sollten deshalb noch aktionsorientierter sein, als es zur Zeit üblich ist. Zu langes "Herumsitzen" und theoretisieren erscheint für diese Gruppe von Auszubildenden nicht angebracht. Die Themen "Drogen", "Alkohol", "Verkehrsregeln" und "Umweltschutz" wurden als völlig "out" angesehen. Es kann vermutet werden, dass gerade diese Themen verstärkt mit Moralpredigten und trockener Theorie in Verbindung gebracht wurden. Die Beeinflussungsversuche von Schule und/oder Elternhaus haben hier anscheinend ihre Spuren hinterlassen. Das kann und soll für zukünftige Seminarangebote nicht bedeuten, diese Themen auszuklammern. Es sollte aber bedeuten, mit verfeinerten Methoden auf die Abwehrhaltung der jungen Auszubildenden zu reagieren. Der obige Arbeitstitel für zukünftige Seminare wurde von den Auszubildenden selbst in "Jugend verkehrt" gefunden.
Dr. Claus J. Tully
Sich die Motive und Ziele des Unterwegsseins zu vergegenwärtigen scheint umso weniger bedeutsam zu sein je häufiger wir mobil agieren. "Mobilität" bedeutet nicht nur Wege zu bewältigen, sondern gleichermaßen physische Nähe zu ermöglichen und soziale Einbindung zu realisieren. Beim Aufbau sozialer Beziehung von Jugendlichen ist sie durch nichts zu ersetzen. Mobilität ist keine technische Angelegenheit sondern eine soziale Konstruktion. Sie spiegelt soziale Verhältnisse, Strukturen und Opportunitäten. Deshalb bedeutet Mobilität für verschiedene Gesellschaftsgruppen (Junge, Alte, Schüler, Azubis) etwas höchst Verschiedenes. In dem Vortrag wird Mobilität als Ausdruck konkreter Lebensverhältnisse dargestellt. Zu dem relativ neuen Untersuchungsfeld jugendbezogener Alltagsmobilität werden jugendsoziologische Thesen und empirische Befunde vorgestellt. Die zu referierenden Untersuchungsdaten basieren im Wesentlichen auf eigenen empirischen Arbeiten. Zuletzt wurden im Rahmen des Projekts "U-Move" 4415 Jugendliche in Deutschland befragt. Was heißt es in einer modernen und mobilen Gesellschaft aufzuwachsen. Das aktuelle öffentliche Interesse an Mobilität verdankt sich vor allem der gewachsenen Sensibilität für die Folgen und Bedingungen von Mobilität. Dazu gehören Verkehrssicherheit, Umwelt, wirtschaftliche Bedeutung von Transportdiensten sowie weiträumige Lebensformen in Arbeit und Freizeit. Jugendliche ihrerseits finden heute eine hochgradig mobile Welt vor und organisieren ihre Bedürfnisse auf dieser Grundlage. Jugendliche sind dabei notwendig mobiler als andere Gesellschaftsgruppen. Ablösung vom Elternhaus und der Aufbau von neuen Beziehungen sind nur kommunikativ und mobil zu bewältigen. Im Vortrag werden dazu einschlägige Thesen und Befunde vorgestellt. Wann erwerben Jugendliche ihren Führerschein? Wofür geben sie ihr Geld aus? Wie beurteilen sie die Angebote zur Freizeitgestaltung an ihrem Ort? Wie machen sich Stadt-/Landunterschiede bemerkbar? Sind Jugendliche mit den Angeboten des ÖPNV zufrieden? Sind Umweltfreunde auch "Technikfreunde" bzw. sind Technikfreaks auch umweltbewusst? Auch wenn sich die Gesellschaft angewöhnt hat viele Probleme durch technische Lösungen beseitigen zu wollen, so gilt es gerade im Hinblick auf Mobilität zu unterstreichen: "Mobilität ist ein soziales Produkt". Dies lässt sich in besonders klarer Weise am Beispiel von jugendlicher Alltagsmobilität aufzeigen. Dr. Franz-Dieter
Schade
257.000 dieser Unfälle mit 358.000 verunglückten Verkehrsteilnehmern waren durch Pkw verursacht (4686 davon tödlich). Die meisten der Unfälle mit Personenschaden ereignen sich als Zusammenstöße mit anderen Fahrzeugen (64%), "Abkommen von der Fahrbahn" (16%) sowie als Zusammenstöße mit Fußgängern (9%). Die Ursachen liegen überwiegend im Verhalten der Fahrzeugführer (87%) und nur zu geringem Teil bei Fußgängern (5%). Faktoren wie Straßenverhältnisse, Witterung, Hindernisse oder Tiere auf der Fahrbahn oder technische Mängel sind als Ursache nur für wenige Prozent der Unfälle verantwortlich. Obwohl die jungen Fahrer im Alter zwischen 18 und 24 Jahren nur 10% der erwachsenen Bevölkerung ausmachen, gehen 31% der durch Pkw Verunglückten auf ihr Konto. Die Zahl der pro Unfall Verunglückten zeigt, dass die Pkw-Unfälle junger Fahrer schwerer verlaufen. Sind es bei den 18- bis 20-Jährigen durchschnittlich 1,53 und bei den 21- bis 24-Jährigen 1,44 Verletzte oder Getötete pro Unfall, so beträgt diese Zahl bei den älteren nur 1,37. Betrachten wir jetzt statt der Zahl der Verunglückten nur noch die Zahl der Unfälle und berücksichtigen dabei, dass die unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen eine unterschiedliche Pkw-Fahrleistung erbringen, so sticht die Gruppe der ganz jungen Pkw-Fahrer besonders stark hervor: Bezogen auf dieselbe Fahrleistung kommen auf einen Unfall mit Personenschaden bei den Älteren durchschnittlich 2,5 Unfälle bei den 21- bis 24-Jährigen und sogar 6,5 Unfälle bei den 18- bis 20-Jährigen. Faktoren, die das Unfallrisiko erhöhen, sind das durchschnittlich erheblich geringere Führerscheinalter der jungen Fahrer mehr als 80% der Unfallfahrer zwischen 18 und 20 Jahren besitzen ihren Führerschein noch nicht einmal zwei Jahre, bei den älteren Fahren ab 25 Jahren sind es nur 9% und das durchschnittlich etwas höhere Alter der von ihnen gefahrenen Pkw 43% der Unfallfahrer zwischen 18 und 20 Jahren fuhren einen Pkw, der älter als neun Jahre war, bei den älteren Fahren ab 25 Jahren waren es nur 30% mit einem älteren Pkw.
Hinweise darauf finden sich auch in der amtlichen
Unfallstatistik. Eine allgemeine Analyse der VZR-Daten (auch und überwiegend
Eintragungen ohne Unfallzusammenhang) kann nähere Erkenntnisse
liefern. Auch im VZR sind die jungen Fahrer mit gut 16% der 2,9 Mio.
jährlich eingetragenen Pkw-Fahrer stärker vertreten, als ihre
Bevölkerungszahlen (10%) es erwarten lassen. In den VZR-Eintragungen
fallen zwei Verhaltensbereiche auf, in denen die jungen Pkw-Fahrer von
den älteren erheblich abweichen: Ein abschließender Blick auf eine Untersuchung des KBA, die den Altersvergleich nicht mit Prozentzahlen, sondern mit absoluten Zahlen durchführt, macht die Schärfe der Problematik junger Fahrer noch viel deutlicher: Zählt man die Verkehrsauffälligkeiten einer Altersgruppe und setzt sie zu den von dieser Altersgruppe erbrachten Fahrleistungen in Beziehung wir erhalten dann VZR-Eintragungen pro eine Million Pkw-Kilometer, so zeigt sich für alle statistisch bedeutsamen Bereiche des Fehlverhaltens, dass junge Fahrer dramatisch mehr Verstöße begehen als ältere. Jedes Jahr an Lebensalter und Fahrpraxis bringt dabei erhebliche Verbesserungen. Allerdings bestehen dabei große Unterschiede zwischen den Geschlechtern: Während Probleme mit dem Fahren unter Alkohol bzw. Drogen bei Frauen von Anfang an niedrig liegen und
sich mit dem Lebensalter daher kaum ändern, gibt es bei den Männern
einen kräftigen Abfall von 7% pro Jahr. Ähnliches gilt für
das Fahren ohne Fahrerlaubnis (11% Abnahme pro Jahr bei Männern).
Dagegen verhalten sich die Vorfahrtmissachtungen einschließlich
der Rotlicht-Verstöße bei Frauen und Männern relativ
ähnlich. Das schnellste Lernen sei es aufgrund der fortschreitenden
Lebensreife oder der inzwischen erworbenen Fahrpraxis ist bei den gefährlichsten
Verhaltensweisen zu erkennen: Die Rate der VZR-Eintragungen pro eine
Million km Pkw-Fahrleistung, die sich auf unangepasst zu schnelles Fahren
und auf Verstöße gegen das Rechtsfahrgebot beziehen, nimmt
bei Männern jährlich um über 30% ab. Der langsamste Lernfortschritt
mit 3% Verbesserung pro Jahr bei den männlichen Pkw-Fahrern ist
bei den Geschwindigkeitsüberschreitungen um 21 bis 25 km/h zu verzeichnen.
Einleitung In diesen beiden Nächten fahren Jugendliche und junge Erwachsene häufig zu Discotheken und anderen Freizeitenrichtungen (vgl. Statistisches Bundesamt 2003). Unter den Freizeitunfällen Jugendlicher und junger Erwachsener kommt den sog. "Disco-Unfällen" eine herausragende Bedeutung zu: Sie stellen die folgenschwersten nächtlichen Freizeitunfälle in dieser Altersgruppe dar. Eine Möglichkeit zur Verbesserung der Verkehrssicherheit Jugendlicher und junger Fahrer/innen auf stellt die Erhöhung der Bus- und Bahn-Nutzung auf Disco-Wegen dar (vgl. Hoppe 1996, Limbourg 1997 und Rode 2003). Vor diesem Hintergrund wurden inzwischen in verschiedenen Gemeinden und Landkreisen sog. Nachtexpresse oder Disco-Busse eingerichtet. Die Evaluation der Angebote zeigt deutlich, dass gute Angebote von den Jugendlichen akzeptiert und genutzt werden (vgl. Rode 2001). In Ballungsräumen dominiert das Liniengebundene Nachtbus-Angebot. In Verbindung mit einer hohen Siedlungsdichte liegt es nahe, die nächtlichen Fahrgäste gebündelt zu befördern, auch wenn dabei individuelle Bedürfnisse bei der Heimfahrt nicht ausreichend berücksichtigt werden können. Es werden vorwiegend Linienbusse oder Züge eingesetzt. In ländlichen Gebieten sind die Angebote häufig durch den Einsatz kleinerer Einheiten und eine höhere Flexibilität geprägt. Bei einer geringeren Siedlungsdichte bietet sich der Flächenbetrieb als geeignete Betriebsform an. Dieser trägt in der Regel in höherem Maße zur Befriedigung der individuellen Bedürfnisse der Fahrgäste bei. Mit dem Ziel, die Nutzung des öffentlichen Verkehrs auf nächtlichen Freizeitwegen durch jugendliche und junge Erwachsene in Ballungsgebieten zu untersuchen und die Erhöhungspotentiale der ÖV-Nutzung in dieser Altersgruppe zu ermitteln, wurde das Forschungsprojekt MODIS in den Jahren 2001/2003 an der Universität Duisburg-Essen durchgeführt (vgl. Rode 2003). Verkehrsmittelnutzung auf nächtlichen Freizeitwegen Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden vier Befragungen von Jugendlichen und jungen Erwachsenen aus dem Ruhrgebiet zur Verkehrsmittelnutzung auf ihren Discowegen durchgeführt:
• Befragung von Schülern und Schülerinnen der verschiedenen Schultypen
einschließlich Hochschulen, in der Altersgruppe zwischen 16 und 20 Jahren
(n = 2.999). Ergebnisse Häufigkeit der Discobesuche 15% der Befragten besuchen die Disco mindestens einmal pro Woche, 31% 2-3mal pro Monat, 21% alle 1-2 Monate, 19% seltener als alle zwei Monate und 13% nie. Pkw-Verfügbarkeit auf Freizeitwegen Rund 45% der Befragten haben immer oder meistens einen Pkw für Discobesuche zur Verfügung, weitere 34% haben zumindest manchmal die Möglichkeit, einen Pkw zu nutzen. Lediglich 22% sind ständig auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Alkohol- und Drogenkonsum in Discotheken 68% der Befragten gaben an, am Stichtag Alkohol konsumiert zu haben (Frauen 63%, Männer 75%). Besonders ausgeprägt sind die Unterschiede bei männlichen und weiblichen Pkw-Selbstfahrern: 12% der Pkw-Selbstfahrerinnen geben an, Alkohol zu konsumieren, gegenüber 39% der männlichen Pkw-Selbstfahrer. Bei Mitfahrern und ÖPNV-Nutzern fallen die Unterschiede wesentlich geringer aus. Auch der Gebrauch von Drogen gehört nach Aussagen vieler Befragter zu einem Discobesuch. Jeder zehnte weibliche und jeder fünfte männliche Discobesucher gab an, am Abend des letzten Discobesuches Drogen konsumiert zu haben. Verkehrsmittelwahl und Wegeketten 65% der Befragten haben die Diskothek nicht auf direktem Wege erreicht. Durchschnittlich werden drei Wege pro Abend zurückgelegt. Eine typische Wegekette zeichnet sich dadurch aus, dass die Jugendlichen zuerst Freunde treffen, dann eine Kneipe aufsuchen, anschließend zur Disco fahren und von dort aus den Heimweg antreten. Mit zunehmender Wegeanzahl pro Nacht nimmt der Anteil der Pkw-Nutzung zu.
Die Häufigkeit der Ankunftszeiten in der Diskothek zeigt eine deutliche Spitze im Zeitbereich 22 bis 24 Uhr. In dieser Zeit erreichen etwa 50% der Jugendlichen die Diskothek. Nach 24 Uhr steuern nur noch rund 15% der Jugendlichen eine Diskothek an. Auch die Abgangszeitverteilung ist konzentriert. Bis 24 Uhr haben etwa 10% der meist jüngeren Besucher die Disco verlassen. Zwischen 3 und 4 Uhr verlassen 21% der Befragten die Diskothek. Rund 50% der Jugendlichen treten den Rückweg erst nach 3 Uhr an. Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer liegt etwa bei vier Stunden. Zum Erreichen von Discotheken werden weite Wege zurückgelegt. Bei der Analyse der Einzugsgebiete einzelner Discotheken ergeben sich Luftlinienentfernungen bis zu 50 km. Großraumdiscotheken in Industriegebieten weisen eine große Anziehungskraft auf, die mit einem hohen Anteil von Besuchern, der mit dem Pkw anreist, einhergeht. Altersunterschiede Differenziert man die Befragten nach dem Alter (16-17-Jährige und 18-20-Jährige), zeigen sich deutliche Unterschiede in der ÖV-Nutzung auf Discowegen. Während die 16- bis 17jährigen Jugendlichen noch 40% der Disco-Wege mit dem öffentlichen Verkehr zurücklegen, sind es bei den 18- bis 20-Jährigen nur noch 25%. 24% der jungen Fahrer nutzen einen Pkw auf dem Disco-Weg. Die Prozentzahl der Pkw-Mitfahrer ist in beiden Altergruppen vergleichbar (37% und 39%). Ein Taxi wird von 6% bzw. 5% der Befragten genutzt. Geschlechterunterschiede Junge Frauen nutzen den öffentlichen Verkehr auf dem Weg zur Disco seltener als junge Männer (22% zu 32%). Sie fahren auch seltener selbst mit dem Pkw (16% zu 23%). Als Mitfahrerinnen im Pkw sind sie häufiger als junge Männer unterwegs (48% zu 25%). Auswirkungen eines verbesserten Nachexpress-Angebots und von schulischen Aufklärungskampagnen In der Stadt Essen wurden das Nachexpress-Angebot an den Freitagen und Samstagen auf die gesamte Nacht erweitert (1, 2, 3, 4 und 5 Uhr). Davor fuhr der letzte Bus um 2 Uhr. Außerdem wurde in den Schulen der Aufklärungsfilm „Disco-Line" gezeigt und das Thema mit Schüler und Schulerinnen diskutiert. Die Ergebnisse zeigen, dass nach diesen Maßnahmen in Essen 10% mehr junge Fahrer als in Duisburg den öffentlichen Verkehr auf dem Weg zur Disco nutzen. Auch die 16- bis 17jährigen nutzen in Essen den ÖV häufiger als in Duisburg (Unterschied 19%). Anforderungen an ein nächtliches ÖV-Angebot aus der Sicht von Jugendlichen Jugendliche möchten die Discotheken etwa zwischen 21:30 Uhr und 22:45 Uhr erreichen und ihren Disco-Aufenthalt zwischen 2:30 und 4:00 Uhr beenden. Da 84 % der Disco-Besuche freitags und samstags stattfinden, müssten Nachbusse und -bahnen mindestens in diesen beiden Nächten bis in die Morgenstunden fahren. Als häufigstes Argument für die Nicht-Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel werden von den Jugendlichen zu lange Fußwege zu/von den Haltestellen, falsche Fahrtrouten sowie falsche Fahrzeiten angeführt, die sich aus dem ausgedünnten Liniennetz und dem meistens vorhandenen Stundentakt ergeben. Mit der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel werden außerdem unangenehme Bedingungen wie Gedränge, alkoholisierte Fahrgäste, Fußwege durch einsame Gegenden und Wartezeiten an den Haltestellen assoziiert. In diesen Bereichen erwarten die Jugendlichen deutliche Verbesserungen. Für Sie entdeckt und zusammengestellt durch EPS-Schäffler / FruhText: DVR |
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Die
obige belehrende Vorgehensweise wäre wohl der Horror für junge Verkehrsteilnehmer.
Junge Erwachsene wollen Ernst genommen und vor allem nicht belehrt werden.
Das Programm "Alles im Griff?" setzt daher als eines der erfolgreichsten
und arriviertesten DVR Programme auf eine jugendgerechte Ansprache.
Es beinhaltet Themen, die in der spezifischen Lebensphase der Rollenunsicherheit
maßgeblich für die Suche nach der eigenen Identität sind. Das bedeutet
für den Kursleiter nicht nur, sich mit dieser Phase des Erwachsenwerdens
auszukennen, sondern verlangt von ihm mehr, als nur Lehrender zu sein.
ist Teilnehmer-, Problem- und Handlungsorientiert. Die
Komplexität des Straßenverkehrs erfordert zudem eine ganzheitliche Betrachtungs-
und Vorgehensweise. Die Behandlung spezifischer Themen wie beispielsweise
"Imponieren", "Eigenverantwortung" oder "Alkohol"
erfolgt dabei nicht wie die Bearbeitung und Lösung einer Aufgabe im
Mathematikunterricht der Schule.
Die
Verkehrssicherheitsarbeit mit jugendlichen Auszubildenden wird ständig
weiterentwickelt. Vor allem für Auszubildende in Metall verarbeitenden
Berufen der Automobilindustrie wird zur Zeit ein modifiziertes Programmangebot
erprobt. 
Heute
sprechen wir häufiger über virtuelle Räume und hoffen vielleicht auch,
dass durch sie faktische Mobilität erspart würde. Unterwegssein gerät
damit tendenziell aus dem Blick, es gewinnt den Status einer "black
box".
Im
Jahr 2002 ereigneten sich in der Bundesrepublik Deutschland 362.000
Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden, bei denen 483.000
Verkehrsteilnehmer verunglückten, 6842 davon tödlich.
Untersucht
man die Ursachen in der Unfallstatistik, so treten die jungen Fahrer
besonders mit einer nicht angepassten Geschwindigkeit hervor: 
Betrachtet
man die Verteilung der Unfälle Jugendlicher und junger Erwachsener auf
die Wochentage und auf die Tageszeiten, zeigt sich ein deutlicher Schwerpunkt
in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag.