Hamburg Süd-Gruppe 2008 |
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Das wirtschaftliche Umfeld Das wirtschaftliche Umfeld der weltweiten Schifffahrt hat sich im Laufe des Jahres 2008 dramatisch verändert. Nach mehreren Jahren anhaltenden Wachstums der wichtigsten Volkswirtschaften, Dagegen nahm die weltweit verfügbare Kapazität an Containerschiffen nahezu ungebremst um 13,2 Prozent auf 12,4 Millionen TEU zu. Für 2009 wird ein ähnlich hohes Wachstum erwartet, obwohl viele Reeder versuchen, die Ablieferung der in den Boomjahren bestellten Schiffe zu verschieben oder Neubauverträge zu stornieren. Nur etwa vier Prozent der weltweit in Fahrt befindlichen Containerschiffe haben mit mehr als 25 Jahren das Ende ihrer wirtschaftlichen und technischen Nutzungsdauer erreicht. Auch in den kommenden Jahren ist nicht mit signifikanten Verschrottungen zu rechnen. In 2008 war erstmals seit langem eine strukturelle Überkapazität an Containerschiffen zu verzeichnen, die in den kommenden Monaten noch erheblichzunehmen wird. Selbst bei einer heute noch nicht absehbaren Erholung des Welthandels im Jahr 2010 wird es noch längere Zeit dauern, bis sich Angebot und Nachfrage in der Containerschifffahrt wieder im Gleichgewicht befinden. Derzeit liegt ca. elf Prozent der weltweiten Containerschiffskapazität beschäftigungslos vor Anker. Eine besondere Belastung für die Linienschifffahrt ging von den bis in den Herbst hinein weiterhin dramatisch gestiegenen Energiepreisen aus. So lagen die Preise für schweres Bunkeröl mit 475 USD/to im Durchschnitt nochmals um knapp 40 Prozent über dem Wert des Vorjahres. Im Juli wurde in Rotterdam ein Spitzenwert von 715 USD/to erreicht. Auch die Umschlag- und Inlandstransportkosten stiegen aufgrund der hohen Energiepreise kräftig an. Diese Kostensteigerungen konnten nur teilweise und mit erheblichen Verzögerungen über Bunker- und andere Energiepreiszuschläge an die Kunden weitergegeben werden. Performance der Hamburg Süd im Überblick Dank der Integration der Ende 2007 erworbenen Linienaktivitäten von Costa Container Lines (CCL) und vor dem Hintergrund einer bis zur Jahresmitte auf Wachstumskurs befindlichen Weltwirtschaft konnte die Hamburg Süd-Gruppe - zu der neben der brasilianischen Schwestergesellschaft Aliança Navegaçao é Logistica Ltda. auch die Trampaktivitäten Rudolf A. Oetker und Furness Withy Chartering gehören - ihr Volumen in den Liniendiensten gegenüber dem Vorjahr um 25 Prozent auf knapp 2,7 Millionen TEU steigern. In den letzten zehn Jahren wuchs damit die Transportleistung der Hamburg Süd- Liniendienste um durchschnittlich 21 Prozent pro Jahr. Der Gesamtumsatz stieg 2008 im Vergleich zum Vorjahr um 24 Prozent auf 4,5 Milliarden EUR. Ähnliche Zuwachsraten waren beim Containerbestand sowie bei der Stellplatzkapazität der Schiffe zu verzeichnen. Nur die Anzahl der Mitarbeiter nahm deutlich unterproportional zu, so dass die Produktivität der Organisation erneut gesteigert werden konnte. Die Investitionen lagen mit 530 Millionen EUR nur leicht unter dem historischen Höchstwert des Jahres 2007. Es wurden zwei "Monte"-Neubauten mit einer nominalen Stellplatzkapazität von je 5.500 TEU sowie drei "Rio"- Schiffe (5.900 TEU) in Dienst gestellt. Diese werden in den Verkehren von Asien und Europa nach Südamerika eingesetzt, wo sie aufgrund ihres geringen Tiefgangs und ihrer hohen Kapazität an Kühlanschlüssen den Kundenbedürfnissen optimal entsprechen. Der Geschäftsverlauf des Jahres 2008 wurde neben dem Umschwung von Weltwirtschaft und Welthandel mit einem ab dem vierten Quartal deutlich nachlassenden Ladungswachstum auch durch Verwerfungen der wichtigsten Leitwährungen bestimmt. So büßte die wichtigste Erlöswährung der Hamburg Süd, der USD, bis zur Jahresmitte im Vergleich zum EUR kräftig an Wert ein, um sich zum Ende hin wieder um fast 20 Prozent zu festigen. Dagegen verloren bedeutende Kostenwährungen der Gruppe, der brasilianische Real und der australische Dollar, im Jahresverlauf kräftig an Wert. Der Umsatzzuwachs von 3,6 Milliarden EUR im Vorjahr auf knapp 4,5 Milliarden EUR in 2008 ist zu rund 15 Prozent auf organisches Wachstum und zu neun Prozent auf das von CCL übernommene Geschäft zurückzuführen. Die Bunkerkosten stellten erstmals die wichtigste Einzelkostenart dar. Bei einem Verbrauch von ca. 2,2 Millionen to, davon 2,0 Millionen to in den Liniendiensten, wurden rund 1,1 Milliarden USD für Bunker ausgegeben. Der preisbedingte Kostenanstieg lag bei 0,3 Milliarden USD. Wie bei den Schiffen so wurde auch bei den Containern die Strategie der kontinuierlichen Erhöhung des Eigenanteils fortgesetzt. Der größte Teil der Containerinvestitionen von rund 150 Millionen EUR entfiel auf Kühlboxen. Durch die Übernahme der CCL-Dienste hat die Hamburg Süd ihre Organisation im Mittelmeer und in Zentralamerika gestärkt. Sie ist heute mit ca. 300 Büros weltweit vertreten. Etwa 87 Prozent des Transportvolumens wird durch über 100 eigene Büros abgewickelt. Lediglich an Plätzen mit geringerem Mengenaufkommen ist die Gruppe durch Fremdagenten vertreten. Ergebnis und Cash flow der Gruppe übertrafen den Plan und lagen in etwa auf Vorjahresniveau. Allerdings war der Ergebnisbeitrag der Tramp-Aktivitäten deutlich höher als ihr Anteil am Gesamtumsatz. Das Ergebnis der Liniendienste entwickelte sich im Jahresverlauf trotz der hohen Belastungen aus den rapide steigenden Energiepreisen positiv. Vor dem Hintergrund der dramatischen Entwicklung der Weltwirtschaft kann das Ergebnis des Jahres 2008 als zufriedenstellend gewertet werden. Linienschifffahrt Das Liniengeschäft der Hamburg Süd war im ersten Halbjahr 2008 durch die Übernahme der Liniendienste der italienischen Reederei Costa Container Lines geprägt. Insgesamt wurden 430 Mitarbeiter sowie neun Mainline- und Feederdienste mit Carryings von rund 350.000 TEU erfolgreich in die Hamburg Süd-Gruppe integriert. Dabei ergaben sich in den Verkehren, die Hamburg Süd und CCL in der Vergangenheit parallel bedienten, vielfältige Möglichkeiten, Dienste zusammenzulegen und viele kleinere Schiffe gegen eine geringere Zahl größerer Schiffe mit niedrigeren Kosten pro Containerstellplatz auszutauschen. Weiterhin wurde das organische Wachstum durch Diensterweiterungen und die Aufnahme neuer Aktivitäten gestärkt. Im Verkehr zwischen Indien/Pakistan und Südostasien/China wurde ein wöchentlicher Dienst mit asiatischen Partnern aufgenommen. In den Dienst zwischen Europa und Indien/Pakistan wurden größere Schiffe mit einer Kapazität von 4.200 TEU eingebracht. Schließlich wurden der Asien/Südamerika-Ostküstendienst durch Schiffe der "Monte"-Klasse (5.500 TEU) sowie der Asien/Südamerika-Westküstendienst durch Schiffe der "Bahia"-Klasse (4.000 TEU) verstärkt. Mit der Übernahme des CCL-Geschäfts wurden auch Charterverpflichtungen in nennenswertem Umfang übernommen. Zudem ging eine Reihe von eigenen Neubauten sowie in den Vorjahren eingecharterten Schiffen zu. Damit stieg die Schiffskapazität um 36 Prozent. Trotz des erheblichen Ladungswachstums ging die Auslastung im Jahresdurchschnitt vor allem wegen des drastischen Abschwungs im vierten Quartal zurück. Die Finanz- und Wirtschaftskrise erreichte die Hamburg Süd-Linienaktivitäten mit voller Wucht im November 2008. Die Auslastung der Schiffe fiel auf 72 Prozent im vierten Quartal 2008. Der negative Trend setzte sich in dem ohnehin saisonal schwachen ersten Quartal 2009 fort. Hier lag die Auslastung im Durchschnitt aller Hamburg Süd-Liniendienste mit 61 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert. Besonders stark betroffen waren die Kernfahrtgebiete der Hamburg Süd von Asien, Europa und Nordamerika zur Ostküste Südamerikas. Hier sind die Marktvolumina aus südamerikanischer Sicht im Januar 2009 im Vergleich zum Jahresanfang 2008 um bis zu 40 Prozent im Import und um bis zu 20 Prozent im Export eingebrochen. Um dem erheblichen Volumenrückgang schnell und nachhaltig entgegenzuwirken, hat die Hamburg Süd sofort zahlreiche Maßnahmen ergriffen, die Schiffskapazitäten so weit wie möglich an die veränderten Marktbedingungen anzupassen. So wurden seit Ende 2008 Schiffe temporär aufgelegt und zahlreiche Dienste rationalisiert. Im Dienst vom Nordkontinent Europas zur Ostküste Südamerikas wird der zweite wöchentliche Dienst ebenso aufgegeben wie im Verkehr zwischen dem Mittelmeer und der Ostküste Südamerikas. Der "Trident"-Dienst zwischen Europa, der Ostküste Nordamerikas und Australien/Neuseeland verliert die direkte Anbindung Europas. Ladung von Australien/Neuseeland nach Europa wird in Cartagena auf den Dienst umgeladen, der von der Westküste Südamerikas über die Karibik nach Europa fährt. Auf diese Weise kann die Hamburg Süd ihr inzwischen sehr dichtes Netzwerk an Liniendiensten auch zur Rationalisierung nutzen. Im Dienst zwischen der Westküste Südamerikas und Asien wurde ebenfalls ein parallel verlaufender zweiter wöchentlicher Dienst temporär eingestellt. Durch die Rationalisierungsmaßnahmen ist die Kapazität im ersten Quartal 2009 durchschnittlich um 10 Prozent - in der Spitze sogar um 15 Prozent - reduziert worden. Damit verbunden war auch das zeitweise Auflegen von sechs bis acht Schiffen. Angesichts der aktuellen Wirtschaftskrise ist ein Ereignis in den Hintergrund getreten, das die Linienreeder und ihre Kunden seit vielen Jahren stark beschäftigt hat. Seit Oktober 2008 ist das Freistellungsgebot der EU für Linienkonferenzen aufgehoben. Linienreeder dürfen keinerlei Absprachen mehr über Preise und andere Konditionen treffen. Die Poolung von Kapazitäten in Konsortien ist weiterhin erlaubt, sofern sich daraus keine marktbeherrschende Stellung ergibt. In der Praxis sind die Folgen allerdings eher gering, da angesichts des intensiven Wettbewerbs Preisabsprachen schon seit längerem keinen Bestand mehr hatten. Für die Zukunft ist zu hoffen, dass die Reeder sich nunmehr darauf konzentrieren, auf der Basis eines sich stetig verbessernden Serviceangebotes die Beziehungen zu ihren Kunden zu optimieren, ihre Kosten zu decken und eine angemessene Rendite zu erwirtschaften. Trampschifffahrt Die Tramp-Aktivitäten der Hamburg Süd werden unter der Tochtergesellschaft Rudolf A. Oetker KG in Hamburg geführt. Die Containerabteilung hat rund 90 Containerschiffe eingechartert, die derzeit überwiegend in Hamburg Süd-Liniendiensten eingesetzt werden. Weitere zwölf Panamax Containerschiffe befinden sich in 2009/2010 im Zulauf. Weiterhin operiert Rudolf A. Oetker zusammen mit den Schwestergesellschaften Furness Withy Chartering und Aliança Bulk zwischen 30 und 40 Massengutschiffe der Handymax- und Panamax-Klassen mit einer Kapazität zwischen 38.000 und 77.000 to dwt. Schließlich operiert und befrachtet Rudolf A. Oetker derzeit zehn Produktentanker. Die Bulkmärkte haussierten vor allem dank des großen Bedarfs der chinesischen Wirtschaft an Kohle und Eisenerz bis Mitte 2008. Die Auffahrwerte von Massengutfrachtern erzielten historische Höchstwerte, um nach der Sommerpause binnen weniger Wochen auf Tagesraten zu fallen, die nicht einmal mehr die variablen Betriebskosten deckten. Fuhr ein moderner Panamax-Massengutfrachter zur Jahresmitte noch 90.000 USD pro Tag auf einer Reise auf, so waren Anfang 2009 nicht einmal mehr 5.000 USD pro Tag zu erzielen. Während der Hausse in den Jahren 2007 und 2008 lagen die Secondhand-Preise für moderne, prompt verfügbare Bulkschiffe zum Teil deutlich über den Preisen von Neubauten, die erst nach Ablieferung einige Monate später einsetzbar waren. Diese auf eine Überhitzung der Märkte hindeutende inverse Preisstruktur hat sich inzwischen wieder normalisiert. Das Orderbuch für Massengutschiffe ist zwar gut gefüllt. Allerdings ist damit zu rechnen, dass eine Vielzahl von Schiffen nicht zur Ablieferung kommen wird, da sie zum einen auf so genannten Greenfield-Werften bestellt wurden, die ihrerseits angesichts der Krise nicht in Produktion gehen. Zum anderen werden zahlreiche Bestellungen mangels Finanzierung nicht zur Ausführung kommen. Außerdem weist die weltweite Bulkflotte ein vergleichsweise hohes Durchschnittsalter auf, so dass in den kommenden Jahren erhebliches Verschrottungspotential bestehen wird. Mit den rückläufigen Preisen für Rohöl und Ölderivaten sind auch die Charterraten für Produktentanker in den letzten Monaten ins Rutschen gekommen, und das Geschäft hat sich allgemein abgeschwächt. Für das Orderbuch der Produktentanker gilt ähnliches wie für das der Massengutschiffe. In den kommenden Jahren sind Ablieferungen in erheblichem Umfang zu erwarten, denen allerdings auch eine steigende Anzahl an Verschrottungen älterer, insbesondere von Einhüllenschiffen gegenübersteht. Am nachhaltigsten dürfte der Abschwung der Charterraten bei Containerschiffen ausfallen. Wurde für ein Standardschiff der 2.500 TEU-Klasse Anfang 2008 noch 27.500 USD pro Tag bei einer Charterdauer von einem Jahr bezahlt, so ist dasselbe Schiff heute für 6.000 USD pro Tag zu haben. Angesichts der eingangs bereits erwähnten hohen Zahl von in den kommenden zwei bis drei Jahren zu erwartenden Ablieferungen, denen kein entsprechendes Ladungswachstum gegenübersteht, werden die Charterraten für Containerschiffe noch länger auf einem sehr niedrigen Niveau verweilen. Eigentümer werden für lange Zeit auf Ausschüttungen verzichten und Kreditgeber werden sich auf eine Streckung ihrer Finanzierungen einrichten müssen, wollen sie nicht Ausfälle von Darlehen in größerem Umfang riskieren. Ausblick Die Krise der Containerschifffahrt folgt der Weltwirtschafts- und Welthandelskrise. Sie ist aber auch hausgemacht, denn viele Reeder und Finanzierungshäuser haben in den letzten Jahren unter der irrigen Annahme, dass das Ladungswachstum ungebremst weitergehen würde, Schiffe auf Spekulation bestellt. Selbst wenn sich die Weltwirtschaft 2010 wieder leicht erholen sollte, so wird es noch zwei bis drei Jahre länger dauern, bis sich in der Containerschifffahrt ein Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage eingestellt haben wird. Das Transportvolumen der Hamburg Süd-Liniendienste lag im ersten Quartal um ca. 20 Prozent unter dem des vergleichbaren Vorjahreszeitraums. Die Durchschnittserlöse sind seit den Mitte 2008 erreichten Spitzenwerten um rund 20 Prozent gefallen. Das ist nicht nur auf rückläufige Bunkerzuschläge zurückzuführen. In manchen Verkehren werden Frachtraten quotiert, die nicht einmal mehr die volle Deckung der variablen Kosten gewährleisten, von einem Beitrag zu den Fixkosten ganz zu schweigen. Die mengen- und ratenbedingten Erlösausfälle werden nur zum Teil durch niedrigere Bunker- und Charterkosten kompensiert. Auch die Hamburg Süd muss auf einbrechende Erlöse mit der Straffung ihres Liniennetzwerks sowie mit Einschnitten in ihre Kostenstruktur reagieren. Neben den Schiffssystemkosten stehen weitere Budgets auf dem Prüfstand. Gemeinsam mit Dienstleistern sucht die Hamburg Süd nach Möglichkeiten wie - unter Beachtung bestehender vertraglicher Abreden - Reduzierungen bei Umschlag-, Intermodal-, Equipment- und Charterkosten erzielt werden können. Die Organisation ist darüber hinaus gehalten, den Stellenplan soweit wie möglich an das rückläufige Geschäftsvolumen anzupassen, ohne dabei die hohe Servicequalität der Hamburg Süd gegenüber ihren Kunden zu gefährden. Trotz dieser schon im zweiten Halbjahr 2008 eingeleiteten Maßnahmen wird es nicht möglich sein, in 2009 das Ergebnis- und Cash flow-Niveau der vergangenen Jahre zu erreichen. Internet: www.hamburgsud.com |
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Für Sie entdeckt und zusammengestellt durch ©EPS-Schäffler / P. D. K. PeckysTextzusammenstellung: © Ermasch
- Presse - Service,
Schäffler, Aly Peckys |
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