trotzt der Krise

Das wirtschaftliche Umfeld

Weltwirtschaft und Welthandel sind seit Mitte 2008 empfindlich eingebrochen. Direkt vor Beginn der globalen Finanzkrise wurde für 2009 noch ein Wirtschaftswachstum von fast vier Prozent prognostiziert. Tatsächlich schrumpfte die weltweite Wirtschaftsleistung in 2009 um -0,8 Prozent, nachdem Mitte 2009 noch pessimistischere Einschätzungen vorherrschten. Das containerisierte Ladungsvolumen, das in der Vergangenheit mindestens doppelt so stark wie die Weltwirtschaft wuchs, war im Jahr 2009 erstmals in der Geschichte der Containerlinienschifffahrt auf globaler Ebene um zirka -15 Prozent rückläufig.

Gleichzeitig vergrößerte sich die Containerstellplatzkapazität durch Neuablieferungen weiter. Allerdings fiel das Kapazitätswachstum geringer aus als erwartet. Entgegen ursprünglicher Prognosen, die ein Kapazitätswachstum von zirka 15 Prozent vorausgesagt hatten, nahm die Kapazität letztlich nur um 5,6 Prozent zu, eine Steigerung deutlich unter der der Vorjahre. Ursachen waren die Annullierung von Neubauverträgen und die Verschiebung von Ablieferungsterminen der Schiffe. Auch die Verschrottung von Containerschiffen erreichte ein Rekordniveau. Es wurden in 2009 Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von insgesamt 343.000 TEU ausgemustert, nach lediglich 100.000 TEU in 2008. Darüber hinaus stieg Anfang 2009 die aufgelegte Tonnage drastisch an und erreichte im Dezember 2009 einen Spitzenwert von 572 Schiffen, entsprechend 11,7 Prozent der Gesamtkapazität (in TEU). Mitte April 2010 befinden sich noch 401 Schiffe mit einem Anteil der Stellplatzkapazität von zirka 7,5 Prozent im Lay Up. Vom Aufliegen sind in erster Linie kleinere Schiffe mit einer Kapazität bis zu 3.000 TEU betroffen, während die Linienreeder die größeren Schiffe in Fahrt lassen, um so von der Stückkostendegression zu profitieren.

Außerdem haben die Linienreeder im Jahr 2009 auf breiter Front Slow Steaming- Programme aufgelegt und dabei die Geschwindigkeit der Schiffe stark reduziert. Um bei geringerer Geschwindigkeit die meist wöchentliche Fahrplanfrequenz beizubehalten, müssen zusätzliche Schiffe eingesetzt werden. Slow Steaming trägt damit nicht nur zur Verringerung von Bunkerverbrauch und Emissionen, sondern auch zur Kapazitätsbindung bei.

Die genannten Maßnahmen zur Senkung der Kapazität haben aber bei Weitem nicht ausgereicht, um einen Ausgleich zwischen Angebot und Nachfrage herbeizuführen. So verharrten die ab Sommer 2008 stark gefallenen Charterraten für Containerschiffe auf einem Niveau, das noch nicht einmal zur Deckung der Betriebskosten ausreichte, geschweige denn zur Bedienung von Zinsen und Tilgung. Die Charterraten konnten sich erst Ende des ersten Quartals 2010 etwas erholen, allerdings nur für die großen Schiffe über 4.000 TEU. Neben einem Einbruch der Charterraten führte in 2009 die vorhandene Überkapazität zu einem deutlichen Rückgang der Auslastung und einem erheblichen Druck auf die Frachtraten. Erst mit dem steigenden Ladungsvolumen im zweiten Halbjahr konnten sich die Frachtraten auf niedrigem Niveau stabilisieren.

Nicht nur Mengen und Raten bereiteten im abgelaufenen Jahr Probleme. Der Anfang des Jahres krisenbedingt bis auf unter 200 USD/ton abgesackte Bunkerpreis hat sich unter anderem aufgrund von Spekulationen an den Rohstoffmärkten im zweiten Halbjahr 2009 wieder mehr als verdoppelt und erreichte zum Jahresende zirka 450 USD/ton. Mit einem Jahresdurchschnitt von 350 USD/ton lag der Bunkerpreis aber um fast zirka 125 USD/ton unter dem von 2008 und führte damit zu einer deutlichen Kostenentlastung der Reeder. Auch die Kunden konnten von dieser Entwicklung über sinkende Bunkerzuschläge profitieren.

Die konventionelle Massengutschifffahrt erlitt Mitte 2008 ebenfalls einen spürbaren Einbruch des Geschäfts, erholte sich im Laufe des Jahres 2009 aber deutlich. Vor allem dank erneut einsetzender Rohstoffimporte nach China wurden im zweiten Halbjahr wieder Auffahrwerte erzielt, die im langjährigen Durchschnitt ein ordentliches Niveau aufweisen.

Im Gegensatz dazu war die Entwicklung der Produktentankerfahrt unbefriedigend. Die durch Neubauten zunehmende Kapazität wird aufgrund der stagnierenden Nachfrage nach Transportraum nicht ausgelastet, so dass Charterraten, Auffahrwerte und Secondhand-Preise im Jahresverlauf schwächer tendierten.

Entwicklung der Hamburg Süd im Überblick

Auch die Hamburg Süd wurde von der Weltwirtschafts- und Schifffahrtskrise erfasst. Im Liniengeschäft lag das Ladungsvolumen mit 2,3 Millionen TEU um -13 Prozent unter Vorjahr und die Frachtraten sanken deutlich ab. So ging der Umsatz im Vorjahresvergleich um -28 Prozent auf 3,2 Milliarden EUR zurück.

Vor dem Hintergrund des abnehmenden Ladungsvolumens wurde der Containerbestand durch die Rückgabe von geleasten und den Verkauf von alten eigenen Containern deutlich reduziert. Demgegenüber blieb die Stellplatzkapazität der eingesetzten Schiffe mit 304.000 TEU etwa konstant. Allerdings verringerte sich die Anzahl der Containerschiffe um 13 Prozent auf 96 Einheiten. Mit dem Austausch kleinerer Charterschiffe durch größere Neubauten wird die Strategie der Senkung der Stückkosten fortgesetzt. Die von der Hamburg Süd-Gruppe operierte Flotte umfasste zzgl. der 52 im Trampbereich eingesetzten Schiffe insgesamt 148 Einheiten, davon 36 gruppeneigene.

Im vergangenen Jahr wurden ein neues "Monte"-Schiff (5.500 TEU) und drei "Rio"-Schiffe (5.900 TEU) in Dienst gestellt, die zusammen mit den in den Vorjahren abgelieferten Schwesterschiffen in den Verkehren von Europa und Asien zur Ostküste Südamerikas eingesetzt werden. In den kommenden Jahren wird das Programm zur Erhöhung des Eigenanteils an Schiffen weiter fortgeführt. Bis zum Jahr 2012 werden zwölf Schiffe mit einer Gesamtkapazität von zirka 80.000 TEU die gruppeneigene Flotte verstärken. Darunter befinden sich zehn Schiffe der "Santa"-Klasse, die mit einer nominellen Kapazität von 7.100 TEU die größten Schiffe in der Hamburg Süd-Flotte sein werden.

Im Krisenjahr 2009 wurde das Investitionsvolumen auf ein Minimum von 167 Millionen EUR beschränkt (Vorjahr 530 Millionen EUR). Für die kommenden drei Jahre sind wieder steigende Investitionen für Schiffe und Container von über 700 Millionen EUR geplant.

Trotz des wirtschaftlichen Drucks wurde ein nennenswerter Stellenabbau vermieden, um die Kompetenz und die Motivation der Mitarbeiter zu erhalten. So wurde der Personalbestand an Land lediglich um 14 Mitarbeiter auf 3.597 reduziert. Auf See stiegen die Beschäftigten um 31 Mitarbeiter auf 1.194 Seeleute infolge der Ablieferung von Neubauten. Insgesamt vergrößerte sich so der Personalbestand um 17 Personen auf 4.791 Mitarbeiter.

Angesichts des deutlichen Erlösrückgangs hat die Hamburg Süd weltweit erhebliche Anstrengungen zu Kostenreduzierung unternommen, die sich auf zirka 300 Millionen EUR beliefen. Zur Senkung der Schiffssystemkosten wurden - zum großen Teil mit Partnern - Rationalisierungen von Liniendiensten durchgeführt und Slow Steaming-Programme in die Wege geleitet. Bei den ladungsabhängigen Kosten wurde eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen bei Umschlag-, Inlandtransport-, Depotkosten etc. ergriffen. Dabei hatten auch niedrigere Kraftstoffzuschläge der durch uns genutzten Fuhrunternehmen und Eisenbahnen einen positiven Einfluss. Schließlich mussten auch die Administrationskosten einen Beitrag leisten, ohne dass jedoch in nennenswertem Umfang Mitarbeiter freigesetzt wurden.

Positive Effekte gingen von der Entwicklung der Wechselkurse von für die Hamburg Süd wichtigen Fremdwährungen aus. Dies gilt bei einem strukturellen Überschuss für den stärker notierenden USD sowie für die schwächeren Kurse der Kostenwährungen wie brasilianischer Real und australischer Dollar.

Durch den stark abgefallenen Bunkerpreis ergaben sich Entlastungen für Kosten und Ergebnis. So sanken die Bunkerkosten auf zirka 700 Millionen USD, 400 Millionen USD weniger als im Vorjahr. Davon gehen zirka drei Viertel auf den gefallenen Bunkerpreis zurück. Ein Viertel ist einem reduzierten Verbrauch zuzurechnen -infolge der Slow Steaming-Maßnahmen und der Umstrukturierung der Flotte hin zu größeren und weniger Einheiten.

Trotz der vergleichsweise positiven Entwicklung der trockenen Trampschifffahrt ist es der Hamburg Süd in 2009 nicht gelungen, ein positives Ergebnis zu erreichen. Unter Berücksichtigung der historischen Krise in der Linienschifffahrt ist es allerdings als Erfolg zu werten, dass die Gruppe insgesamt einen positiven operativen Cash Flow erzielte, der überdies ausreichte, das - allerdings reduzierte - Investitionsbudget abzudecken.

Linienschifffahrt

Die Finanzkrise erreichte die Realwirtschaft im zweiten Halbjahr 2008. Das Liniengeschäft der Hamburg Süd wurde mit voller Wucht im vierten Quartal 2008 - insbesondere ab Mitte November - getroffen. Die Volumina in Einzelverkehren lagen bis zu 40 Prozent unter denen im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Der Tiefpunkt des Volumenrückgangs wurde im Februar 2009 erreicht. Nach dem extrem schwachen Jahresauftakt erholten sich die Transportmengen im weiteren Verlauf allerdings deutlich und lagen zum Ende des Berichtsjahres 2009 über dem vergleichbaren Vorjahresniveau, das aber bereits von der Krise gezeichnet war. In den Monaten des ersten Quartals 2010 konnten sich die Carryings sogar auf das Vorkrisenniveau des Vergleichszeitraums 2008 erholen.

Entgegen der relativ raschen Erholung der Ladungsmengen hielt der Rückgang der Frachtraten länger an und war nachhaltiger. Die Frachterlöse gingen noch bis in den August hinein zurück und legten erst in der zweiten Jahreshälfte leicht zu. Damit wurde das Vorkrisenniveau aber bei weitem noch nicht erreicht. Waren die Verkehre zwischen Asien und Südamerika im ersten Halbjahr besonders stark vom Mengen- und Ratenverfall betroffen, so trugen sie im zweiten Halbjahr am stärksten zur relativen Erholung des Geschäfts bei. Im ersten Quartal 2010 setzte sich die leichte Erholung der Frachtraten fort, allerdings wurde das Vorjahresniveau noch nicht wieder erreicht, so dass die Lücke zum Vergleichszeitraum im Vorkrisenjahr 2008 noch nicht verkleinert werden konnte.

Durch den Mengeneinbruch im letzen Quartal 2008 war die Kapazität des Netzwerks der Schiffssysteme bereits zu Jahresbeginn überdimensioniert. Um Überkapazität zu reduzieren, wurden in insgesamt sechs Fahrtgebieten, in Zusammenarbeit mit Partnern, Schiffssysteme aus den Verkehren genommen. Insgesamt wurden den Verkehren - inklusive der Beteiligung der Partner - 36 Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von zirka 90.000 TEU entzogen. Darüber hinaus legte auch die Hamburg Süd in geringem Maße Schiffe auf. Das Schwergewicht zur Bindung von Kapazität wurde auf Slow Steaming-Programme gelegt, durch die der Bunkerverbrauch und der Schadstoffausstoß in erheblichem Umfang reduziert werden konnten. Slow Steaming umfasst bei der Hamburg Süd inzwischen neun Schiffssysteme mit einer geschätzten Senkung des Bunkerverbrauchs von 200.000 tons p.a. Durch diese Maßnahmen wird eine Kapazitätsbindung von knapp 26.000 TEU erreicht und gleichzeitig die nutzbare Stellplatzkapazität der Hamburg Süd um knapp 10 Prozent reduziert.

In dieser Wirtschaftskrise standen die bislang etablierten Kommunikationsforen der Konferenzen für die Reeder nicht mehr zur Verfügung, da ab Oktober 2008, mit Beginn der Krise, das Freistellungsgebot der Konferenzen von der EU aufgehoben worden war. Dadurch hat sich der Prozess der Ratenreduktion eher beschleunigt, zumal der Dialog und die bilateralen Partnerschaften zwischen Reedern und Kunden stark eingeschränkt wurden. Positiv ist aber die schnelle Reaktion der Reeder auf die rückläufige Nachfrage mit Verschiebung/Stornierung von Ablieferungen, Intensivierung der Verschrottungen, Dienstrationalisierungen, Auflegen von Tonnage und Slow Steaming. Für die Zukunft ist zu hoffen, dass sich die Branche auf die Verbesserung ihrer Dienstleistungen und das Erzielen einer angemessenen Rendite und weniger auf die Steigerung der Marktanteile konzentrieren wird.

Trampschifffahrt

Die Trampaktivitäten der Hamburg Süd werden unter der Tochtergesellschaft Rudolf A. Oetker KG in Hamburg geführt.

Die Containerabteilung hat rund 78 Containerschiffe eingechartert, die derzeit überwiegend in Hamburg Süd-Liniendiensten eingesetzt werden. Dies ist im Vergleich zum Vorjahr ein Rückgang um 15 Schiffe. Da die durchschnittliche Größe der eingecharterten Containerschiffe jedoch zugleich angestiegen ist, ist die Transportkapazität insoweit nahezu unverändert geblieben. Weiterhin operiert Rudolf A. Oetker zusammen mit den Schwestergesellschaften Furness Withy Chartering und Aliança Bulk zwischen 30 und 40 Massengutschiffe der Handymax- und Panmax-Klassen mit einer Kapazität zwischen 38.000 und 77.000 to dtwt. Schließlich operiert und befrachtet Rudolf A. Oetker derzeit neun Produktentanker.

Die Bulkmärkte erholten sich nach dem dramatischen Einbruch ab Mitte des zweiten Halbjahres 2008 schneller und nachhaltiger als erwartet. Diese Erholung basiert im Wesentlichen auf dem wieder erstarkten Bedarf der chinesischen Wirtschaft an Kohle und Eisenerz. Während die Massengutfrachter im Januar 2009 nur Aufwahrwerte von unter 5.000 USD pro Tag im Spotmarkt erzielten, stieg der Markt im Laufe des Jahres zeitweise auf Tagesraten von bis zu 30.000 USD. Diese erfreuliche Entwicklung hält bis heute an.

Nachdem die Secondhand-Preise absolut, aber auch im Verhältnis zu den Neubaupreisen, wieder ein "normales" Niveau erreicht hatten, zeichnet sich in den letzten Monaten eine - wenn auch erheblich moderatere - Wiederholung der Entwicklung der Jahre 2007/2008 dahingehend ab, dass die Secondhand-Preise für moderne, prompt verfügbare Bulkschiffe zum Teil über den Preisen von Neubauten liegen.

Das Orderbuch für Massengutschiffe ist weiterhin gut gefüllt. Allerdings ist damit zu rechnen, dass trotz der erfreulichen Entwicklung der Bulkmärkte eine nicht unerhebliche Anzahl an Schiffen nicht zur Ablieferung kommen wird. Hauptgrund hierfür ist die fehlende Finanzierung für Schiffe, die zu erheblich über den heutigen Neubaupreisen liegenden Preisen bestellt wurden. Gleichwohl werden seit einigen Monaten wieder verstärkt Neubauten im Bulkbereich auf den Werften nachgefragt.

Insgesamt rechnet die Hamburg Süd aufgrund der erfreulichen Entwicklung des Ladungswachstums und der anhaltenden Hafenverstopfungen trotz des erwarteten Flottenwachstums für das Jahr 2010 weiterhin mit stabilen Frachtenmärkten.

Trotz der seit Januar 2009 wieder erheblich gestiegenen Preise für Rohöl und Ölderivate sind die Charterraten für Produktentanker in den letzten Monaten weiter gefallen und das Geschäft hat sich nochmals abgeschwächt. Ungeachtet der ganz leichten Erholung der vergangenen Wochen rechnen wir für das verbleibende Jahr 2010 mit keiner raschen Erholung der Frachtenmärkte.

Besorgniserregend ist das weiterhin gut gefüllte Orderbuch der Werften für Produktentanker. In den kommenden Jahren sind Ablieferungen in erheblichem Umfang zu erwarten, wenngleich diesen eine steigende Anzahl an Verschrottungen älterer Schiffe, insbesondere Einhüllenschiffen gegenübersteht.

Am nachhaltigsten hat sich der Abschwung der Charterraten bei Containerschiffen im Jahre 2009 ausgestaltet. Wurde für ein Standardschiff der 4.400 TEU-Klasse Anfang 2008 noch über 35.000 USD pro Tag bei einer Charterdauer von einem Jahr bezahlt, so waren es Ende 2008 nur noch gut 10.000 USD. Im Jahr 2009 reduzierte sich die Charterrate für solch ein Schiff nochmals auf knapp 8.000 USD pro Tag. Mittlerweile hat sich dieser Markt wieder auf Zeitcharterraten von gut 12.000 USD erholt, wobei dieses Niveau für den Großteil der Schiffseigner noch lange nicht kostendeckend ist.

Ungeachtet der Abbestellungen, Verschiebungen und Wandlungen von Neubauaufträgen wird die immer noch hohe Zahl von erwarteten Ablieferungen die Charterraten für Containerschiffe noch länger auf einem sehr niedrigen Niveau halten. Dieses gilt allerdings für die verschiedenen Größenklassen in unterschiedlichem Maße.

Ausblick

Weltwirtschaft und Welthandel werden zwar nach jüngsten Prognosen im Jahr 2010 wieder wachsen, bei einer geschätzten Zunahme der Containertransporte von sieben bis acht Prozent würde im Jahr 2010 das globale Ladungsvolumen des Jahres 2008 aber noch deutlich verfehlt.

Zurzeit liegen noch zirka 7,5 Prozent der weltweit verfügbaren Containerschiffskapazität still. Selbst wenn durch weitere Verschiebungen von Ablieferungen und Stornierungen von Bauverträgen weniger Neubauten als bislang absehbar zugehen, ist mit einem Zuwachs der Stellplatzkapazität im Jahr 2010 um zirka 10 Prozent zu rechnen. Als Konsequenz werden die Überkapazitäten vermutlich wieder ansteigen. Die Ergebnis- und Finanzlage der meisten Linienreedereien wird sich im laufenden Jahr nur dann stabilisieren, wenn die Überkapazität durch fortgesetzte Stilllegung von Schiffen und durch Slow Steaming weiter verringert wird. Ein Ausgleich zwischen Ladungsvolumen und Kapazität wird sich in den Linienverkehren auf globaler Ebene voraussichtlich erst in den Jahren 2012/2013 einstellen, und dies auch nur dann, wenn die Weltwirtschaft ihren Erholungskurs fortsetzt.

Die Hamburg Süd beabsichtigt, im Jahr 2010 in ihren Kerngeschäftsfeldern wieder zu wachsen. Ein besonderes Augenmerk gilt dem Ausbau des weltweit wachsenden Kühlgeschäfts. Erste ermutigende Indikatoren zeigen sich bei der Mengenentwicklung des ersten Quartals 2010. Allerdings sind die Frachtraten noch weit von dem Niveau von 2008 entfernt. Umso mehr muss das konsequente Kostenmanagement fortgesetzt werden, ohne die hohe Qualität der Dienstleistung gegenüber den Kunden zu gefährden. Aber auch dann wird ein zufriedenstellendes Ergebnis kaum zu erzielen sein.

Für die konventionellen Aktivitäten wird im Jahr 2010 eine Fortsetzung des Geschäftes auf dem aktuellen Niveau erwartet. Während sich die Massengutschifffahrt weiterhin erfreulich entwickelt, ist bei den Produktentankern eine nachhaltige Überwindung der Schwächephase im laufenden Jahr noch nicht in Sicht.

Die Aktivitäten der Schifffahrtsgruppe zur Schonung der Ressourcen konzentrieren sich im Wesentlichen auf die Reduzierung von Treibstoffverbrauch und Emissionen der Schiffe. Neben Maßnahmen zur Optimierung der Routenplanung und der Fahrpläne insgesamt werden technische Verbesserungen an Bord der Schiffe geprüft und umgesetzt. Dabei ist insbesondere hervorzuheben, dass die Leistung der Hauptmaschinen und damit die Geschwindigkeit, der Verbrauch und die Emissionen stärker gesenkt werden konnten, als dies noch vor kurzem für technisch möglich gehalten wurde. Im Bereich der Container werden Maßnahmen zur besseren Umweltverträglichkeit ebenso untersucht, wie der Einsatz von Technologien, mit denen Frachtgut mit geringer Haltbarkeit für den Seetransport gewonnen werden kann.

Textzusammenstellung: © Ermasch - Presse - Service, Schäffler, Jürgen Heuer
Fotos: © EPS-Schäffler, Hamburg Süd
Quelle: Hamburg Süd

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